OPINIÓN

Seis años después de que la Autoridad de Transporte de Jacksonville anunciara su propuesta de reemplazar el monorraíl Skyway con una flota de vehículos sin conductor, los informes muestran que aún faltan años, si no décadas, para disponer de la tecnología necesaria. Es hora de que los líderes de Jacksonville corten el anzuelo de la costosa fantasía de la JTA y se concentren en formas comprobadas de tránsito.

El Jacksonville Skyway, el único sistema de transporte público fijo de la ciudad, se ha deslizado sobre las calles del centro desde 1989. El sistema ha sido durante mucho tiempo una especie de albatros para los líderes de la ciudad, ya que la tecnología de monorraíl que utiliza nunca tuvo éxito, las expansiones planificadas nunca se llevaron a cabo y, en consecuencia, el número de pasajeros no cumplió con las expectativas. En 2014, estaba claro que había que hacer algo con el antiguo Skyway, y la Autoridad de Transporte de Jacksonville (JTA) inició un estudio para evaluar su futuro. Como resultado, el 10 de diciembre de 2015, la Junta de la JTA aprobó una resolución apoyando la modernización y operación continua del sistema.

En abril de 2017, JTA anunció que se lanzaría hacia las vallas y reemplazaría la antigua tecnología de monorraíl con un nuevo sistema futurista de lanzaderas autónomas al que llamó Ultimate Urban Circulator o, por alguna razón, “U2C”. Partes importantes del plan declarado aún no están claras, pero efectivamente, el proyecto reemplazaría los trenes Skyway con lanzaderas sin conductor que no solo circularían alrededor de las estructuras elevadas existentes sino que también se extenderían por las calles de la ciudad hacia otros vecindarios. JTA afirmó en ese momento que la tecnología sin conductor estaba a la vuelta de la esquina y que el plan pondría a Jacksonville a la vanguardia de un avance revolucionario en el transporte público.

El plan generó escepticismo desde el principio. En 2018, argumentamos que los vehículos que estaba probando JTA eran demasiado pequeños y lentos para realizar un transporte público eficaz. El sistema también carecía de derecho de paso exclusivo en algunas calles, lo que significaba que estos pequeños y lentos transbordadores se mezclarían con el tráfico con los automóviles y eliminarían cualquier posibilidad de cumplir con un horario regular. Los planes también dejaron fuera los vecindarios del Núcleo Urbano, donde muchos residentes ya usan el transporte público, solidificando la impresión de que el U2C estaba pensado más como una distracción para los trabajadores de oficina y los bobos urbanos que como un sistema de transporte real. Otros, incluido el Urban Land Institute y Chris Hand, jefe de gabinete de la ciudad de Jacksonville entre 2011 y 2015, han expresado preocupaciones similares.

Hemos repetido críticas similares muchas veces desde entonces, pero JTA se ha mantenido firme en su creencia de que los vehículos autónomos son el futuro del transporte. Desafortunadamente, la industria que ha estado trabajando en la construcción de estos vehículos ha llegado a una conclusión diferente: la tecnología simplemente no está lista y no lo estará por mucho tiempo.

Siempre existía el riesgo de que la apuesta de JTA por su capacidad de ser pionera en una tecnología de tránsito totalmente nueva no diera sus frutos. De hecho, esto ya ha sucedido, ya que varios proveedores de tránsito solo en Florida se han adelantado a JTA al lanzar sistemas de transporte autónomos. Los que existen son uniformemente mediocres en su capacidad para servir como soluciones confiables de transporte masivo, lo que muestra hasta dónde le queda por llegar a JTA para lanzar su U2C.

Un artículo de Bloomberg de octubre de 2022 muestra por qué: empresas como Google, GM, Ford y Tesla han gastado 100 mil millones de dólares en desarrollar tecnología sin conductor hasta la fecha, solo para concluir que todavía está muy lejos del horario de máxima audiencia. A pesar de algunos avances notables, los vehículos sin conductor todavía luchan contra la lluvia, las obras, los peatones y animales inesperados, e incluso los simples giros a la izquierda. Incluso los taxis sin conductor son raros, y los que existen son famosos por su comportamiento inquieto. El artículo de Bloomberg comienza con una historia sobre una corriente de SUV de Google que se confunden repetidamente en un callejón sin salida y hacen giros en K en el camino de entrada de un perplejo residente de San Francisco.

JTA ha experimentado estos obstáculos de primera mano. En 2020, el Olli 2.0 se convirtió en el último vehículo autónomo en unirse al programa Test & Learn de JTA. "La entrega del Olli 2.0 en nuestra pista Test & Learn marca el siguiente paso en la configuración del futuro del transporte público, no sólo en Jacksonville, sino a nivel nacional", dijo en ese momento el director ejecutivo de JTA, Nathaniel P. Ford Sr.. Sin embargo, Local Motors, la empresa detrás de los vehículos, cerró definitivamente en enero de 2022 por falta de financiación. Hasta ahí llega la configuración del futuro del transporte público.

El transbordador Olli nunca fue concebido como una solución de transporte masivo; Fue diseñado para entornos como hospitales, bases militares y universidades. El episodio muestra que Jacksonville enfrenta otro riesgo más allá del futuro incierto de la tecnología sin conductor. Nuestro principal desafío es que JTA espera obligar a la tecnología existente a desempeñar un papel de transporte público para el que nunca fue concebida.

Un representante del proveedor de movilidad como servicio Beep, en un artículo reciente sobre un proyecto piloto, dijo que para funcionar de forma segura y exitosa en el mundo real, los transbordadores autónomos requieren un entorno muy controlado. El artículo continúa:

“De hecho, llamarlos 'lanzaderas' también define su mercado principal: tránsito de bajo volumen y de última milla. Por lo general, eso significa servicio de ruta fija y, a veces, de horario fijo. Para superar los difíciles problemas, muchos transbordadores han operado sólo en campus privados o en rutas muy limitadas. Los transbordadores de última milla circularán desde una estación de tren durante aproximadamente una milla para llevar a las personas hacia y desde el tren”.

Lo que se describe se conoce en el lenguaje del tránsito como una opción de micromovilidad de primera y última milla. La primera y la última milla aquí representan la distancia que recorre entre la parada de transporte público y su destino final. Los scooters eléctricos, el alquiler de bicicletas y las bicicletas sin muelle son ejemplos de esto. En este contexto, puede haber espacio para lanzaderas autónomas en el entorno local. Sin embargo, no pretenden ser un reemplazo de los sistemas de transporte público fijo de mayor capacidad como el Skyway o sistemas más frecuentes como el Light Rail Transit o los tranvías.

De hecho, ninguno de los vehículos que JTA está probando puede transportar tantas personas o moverse tan rápido como el tren ligero, los tranvías o los autobuses, o incluso los vagones Skyway existentes, cada vez más deteriorados. Incluso en el mejor de los casos, el U2C transportará sólo a una fracción de personas como sistema antiguo que pretende reemplazar.

Esto plantea otro problema más con el plan de reemplazo de Skyway: su costo exorbitante. Se espera que el sistema cueste 450 millones de dólares, más del doble que el Skyway de 180 millones de dólares. Además, los costes declarados siguen aumentando y, dado el futuro incierto de la tecnología en cuestión, se pueden esperar nuevos aumentos.

El coste del proyecto es un tema espinoso desde hace años. En 2021, los miembros del Concejo Municipal se opusieron cuando la JTA solicitó $379 millones en fondos para la revisión de Skyway como parte de un aumento del impuesto a la gasolina propuesto por el alcalde Lenny Curry para financiar la infraestructura. Esta solicitud habría representado casi el 40% de los ingresos totales del impuesto, lo que casi hundió toda la propuesta cuando el Ayuntamiento la debatió. El impuesto a la gasolina finalmente avanzó cuando el concejal Matt Carlucci propuso un compromiso: se quitarían $150 millones del proyecto Skyway y se destinarían a infraestructura de parques y carreteras conectada al proyecto Emerald Trail.

Este fue el movimiento correcto. No sólo salvó una propuesta de financiación de infraestructura muy necesaria, sino que liberó más dólares para proyectos que beneficiarán a los residentes y sus vecindarios en los próximos años.

Ahora, más de dos años después, y más de cinco años después de que JTA presentara por primera vez su plan de reemplazo de Skyway, es hora de hacer un examen de conciencia serio. La U2C todavía no está ni cerca de concretarse, ni el proyecto se está volviendo más barato. Hay otras opciones de transporte público (tren ligero, tranvías, autobuses) que son más baratas, transportan más pasajeros y están disponibles para planificar e implementar ahora mismo.

Jacksonville ha pasado nueve años analizando el Skyway y planificando este reemplazo sin un progreso claro que lo demuestre. Es hora de cortar el anzuelo y trabajar para satisfacer las necesidades de Jacksonville colocando los recursos en formas de tránsito comprobadas.

Por Andrew R. Nicolás